DÉRAILLEMENT D’UN PENDOLINO A 150
KM/H EN ZONE DÉGAGÉE LE 25.02 2007 :
MINI–RAPPORT TECHNOLOGIQUE
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Le
Pendolino est une automotrice Grande Vitesse de rame classique construite par
Alstom, circulant sur des lignes ordinaires grâce à sa technologie pendulaire.
La motorisation est constituée de 8 moteurs asynchrones alimentés par des
onduleurs à thyristors GTO. Conçue pour atteindre 320 km/h, elle circule en
Angleterre à 230 km/h. |
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CIRCONSTANCES Le train
est arrivé à environ 150 km/h sur un aiguillage gravement défectueux,
heureusement dans une zone parfaitement dégagée sans le moindre obstacle à
proximité. La voiture de tête (qui n’est donc pas une motrice) a été éjectée de
la voie vers la gauche, et heurtée par la rame à l’arrière, est allée de
coucher tête bêche dans le fossé latéral. Les liens avant et arrière de la
première remorque ont été brisés, elle est restée sur la voie, et s’est
immobilisée plus loin. Toute la rame a basculé dans le bas-côté gauche,
s’enroulant sur elle-même en suivant la deuxième remorque dans sa chute
latérale. Un seul passager a trouvé la mort (une femme de 84 ans, lors du
transport à l’hôpital). |
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B – Sécurité passive. Les bilans de presse et les témoignages sur les forums britanniques (mécaniciens & conducteurs) convergent pour attribuer l’excellent bilan humain à la haute sécurité passive des remorques, sur deux points principaux : 1) le chassis de renfort empêche les remorques de se déformer, se froisser ou se comprimer : cette rigidité des caisses préserve l’espace intérieur, premier facteur de sécurité passager. 2) grâce à leur petite taille et leur solidité, pas une seule fenêtre n’a été brisée, donc aucun passager n’a été éjecté hors du train : ceci est un bon facteur de sécurité également, quoiqu’il soit moins crucial que le précédent (on rappelle par exemple que lors du choc frontal de Colwich en 1986, les passagers des deux trains avaient été éjectés en tous sens hors des voitures…. sans qu’on déplore un seul mort parmi eux !).
C – Rame classique. Les simulations informatiques d’accidents semblent valider les effets (très satisfaisants) obtenus sur cette rame classique. Il est regrettable, toutefois, qu’on ne les compare jamais à ceux qui auraient été obtenus par une rame articulée de TGV.
(1) Il me semble douteux que le TGV se serait enroulé sur lui-même comme le Pendolino, en raison de la rigidité longitudinale de la rame elle-même.
(2) Il me semble douteux que sur un TGV le couplage ait été rompu aussi vite entre la voiture de tête, la première remorque et le reste de la rame. La rame restant intègre, elle a tendance à rester droite : les voitures TGV qui déraillent continuent à suivre celles qui ne déraillent pas, et se couchent rarement (??).
En règle générale, la rame articulée TGV est un avantage remarquable de sécurité, unique dans l’histoire ferroviaire. La sécurité passive des remorques classiques sauve la vie des passagers quand le déraillement survient en zone ouverte et dégagée. Mais la rame se disloque ou s’enroule, les remorques sont dispersées ou se chevauchent, ce qui présente un grave danger en zone arborée ou obstruée (un pont par exemple) : la rame articulée diminue significativement ce danger et on se demande bien pourquoi, pour la grande vitesse, elle n’est pas encore généralisée…
Voir aussi (en Anglais) :
http://en.wikipedia.org/wiki/Grayrigg_derailment
et un forum de mécaniciens commentant les événements :
http://www.railforums.co.uk/archive/index.php/t-11628.html
Mai 2007.
Questions ou
remarques
